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Estado de Minas

Testamos o Jeep Wrangler Rubicon; confira a avaliação

Um dos destaques do modelo é a facilidade de tirar o teto, as portas e rebaixar o para-brisa


postado em 11/02/2021 06:00

A atual geração descomplicou a tarefa de retirar a capota, as portas e escamotear o para-brisa(foto: Jorge Lopes/Estado de Minas)
A atual geração descomplicou a tarefa de retirar a capota, as portas e escamotear o para-brisa (foto: Jorge Lopes/Estado de Minas)
Aqueles que gostam de dirigir devem ficar atentos. O teste desta semana é com o Jeep Wrangler, que tem uma trajetória tão especial, que se tornou um verdadeiro ícone automotivo. O jipão fez sua história a partir da Segunda Guerra Mundial, quando surgiu como Willys MB, fazendo parte da cavalaria mecanizada das tropas americanas. No pós-guerra, o veterano passou a ser vendido como Willys CJ, versão civil usada para trabalho no campo e transpor terrenos difíceis. Mais tarde, foi adotado como símbolo de liberdade, por suas características simples, preço acessível e capacidade para chegar a qualquer lugar.

Herdeiro direto do Willys, o jipão só foi batizado de Wrangler em 1987. Hoje, o modelo está na quarta geração, denominada JL, e a Jeep se orgulha de fabricá-la na planta de Toledo, em Ohio, onde a Willys produzia seu jipinho desde 1941. A versão testada está disponível no Brasil apenas com a carroceria alongada, de quatro portas, que também encontra um antecessor na família Willys, o Bernardão, como ficou conhecido no Brasil. Apesar de ter mantido o DNA do Willys, incluindo o uso de chassis, o Wrangler atual ganhou em aerodinâmica e, com uma dieta rica em alumínio, perdeu peso.

Logo ao entrar no Wrangler, o painel vertical e as alavancas da transmissão nos remetem ao Willys. Mas a semelhança acaba aí. Mesmo entre os mostradores analógicos, há uma tela configurável de 7 polegadas. É que o jipão atual oferece o máximo de conforto possível para um veículo fora de estrada. Além dos bancos, há couro nas portas, painel e apoio de braço. Todo o plástico usado tem toque macio, e as maçanetas são em aço escovado.

O acabamento combina capricho e rusticidade. As barras que formam a gaiola têm iluminação e caixas de som embutidas. As placas de fibra do teto possuem acabamento em tecido, mas sem esconder a peça por completo. Os tapetes de borracha tipo bandeja ajudam a não espalhar a terra carregada pelo calçado. Já os painéis de porta trazem redes com porta-trecos.

Três em um

Devido à altura em relação ao solo, o acesso ao carro é difícil e falta um estribo para ajudar. Nesta versão alongada, o banco traseiro tem espaço para levar com relativo conforto até três pessoas. A boa altura em relação ao assoalho amplia esse conforto. O espaço ainda tem saídas de ar-condicionado, iluminação, tomada padrão americano, além de várias tomadas USB. O porta-malas tem acabamento em carpete, ganchos e tomada 12V. Como o estepe fica do lado de fora, resta um bom espaço para bagagem. A porta possui duas secções, a superior, em vidro, abre para cima, enquanto a de baixo se abre para o lado, o que demanda um certo espaço.

A atual geração descomplicou a tarefa de retirar a capota, as portas e escamotear o para-brisa. Com a retirada de apenas 28 parafusos, você pode escolher entre três veículos: um jipão fechado, um conversível despido até das portas ou (por que não?) uma picape. O melhor é que as ferramentas necessárias para a transformação já acompanham o veículo. Para retirar a parte frontal do teto, dividida em duas partes, basta manusear algumas travas. Para remover a parte posterior do teto, peça que também inclui os vidros traseiros, basta tirar oito parafusos, além de desconectar um chicote elétrico e a mangueira do esguicho d’água. Como a peça é grande e relativamente pesada, esta é a única etapa em que é necessário ter um ajudante.

As portas podem ser removidas soltando, em cada uma, três parafusos e a tomada elétrica. Para terminar a transformação, é possível escamotear o para-brisa removendo as hastes dos limpadores de para-brisa e soltando quatro parafusos que o prendem à gaiola. Para obter a “picapinha”, basta rebater o banco traseiro, que se junta ao porta-malas e forma uma superfície plana.

Potência

O motor 2.0 turbo a gasolina oferece potência de 272cv e torque 40,8kgfm, o que dá um bom fôlego ao Wrangler. O câmbio automático de oito marchas tem boa gestão, ajudando a entregar um consumo de combustível menor que o esperado para um veículo que pesa duas toneladas (mas longe de ser um consumo camarada). Porém, o bom desempenho nas trilhas vai muito além da força. A versão Rubicon traz um extra para encarar as trilhas, a começar pela suspensão 5 centímetros mais alta e eixos reforçados.

O sistema de tração Rock-Track oferece os modos 4x2 (traseira), 4x4 Auto (sob demanda), 4x4 Part-Time (com 50% para cada eixo) e 4x4 reduzido. Pelo sistema Tru-Lok, que atua apenas com a reduzida, o motorista pode bloquear o diferencial traseiro ou simultaneamente o dianteiro e traseiro, com o toque de um botão, levando o torque apenas para as rodas que oferecem tração. Outra função interessante é o sistema que desconecta, eletronicamente, a barra estabilizadora dianteira, permitindo maior curso da suspensão.

As suspensões são do tipo eixo rígido, que dão bastante robustez ao jipão, mas estão longe de propiciar uma dirigibilidade refinada. Em compensação, a “filtragem” da vibração e o conforto da suspensão surpreendem, mas não chegam a ser suaves. No asfalto, os pneus lameiros de 33 polegadas fazem bastante ruído.A capacidade de transposição de trechos alagados é de 76 centímetros de altura.

Mercado

Entre os equipamentos de série, destaque para a chave presencial, ar-condicionado de dupla zona de temperatura com saídas para o banco traseiro, multimídia com navegação nativa, alerta de ponto cego, controle de descida, assistente de partida em rampa. O sistema multimídia traz o aplicativo Off-Road Pages, incluindo mostradores com vária informações, como o inclinômetro digital. A Jeep só vacilou ao não disponibilizar a função “um toque” para os fechar o vidros elétricos da frente, o que não está disponível para os vidros traseiros tanto para abrir quanto para fechar.

O Wrangler se encaixa na categoria de modelos que se tornaram ícones. Seu simbolismo e atributos fora de estrada não são uma necessidade para ninguém, por isso não vemos porque debater sobre seu preço sugerido (R$ 432.590), já que sua compra passa longe da razão. Do ponto de vista da Jeep, trata-se de um modelo importado, que chega ao Brasil com muitos impostos e um câmbio extremamente desfavorável. Do ponto de vista do cliente, deve doer saber que esta versão custa US$ 42.390 dólares nos Estados Unidos (sem as taxas, e favor não converter porque por lá eles recebem em dólares e têm o salário-mínimo maior que o nosso).

O concorrente perfeito para o Jeep Wrangler — além do Bronco, que deve chegar ao Brasil no próximo ano — é outro ícone: o novo Land Rover Defender 110. O modelo está disponível no Brasil apenas com a carroceria alongada, com motor 2.0 turbo a gasolina de 300cv, câmbio automático, tração integral e caixa com dupla relação. Porém, além dos atributos para o fora de estrada, o jipão inglês é mais tecnológico, ao ofertar, já na versão de entrada SE (R$ 490.950), uma refinada suspensão a ar com altura ajustável e eletronicamente adaptável, além de assistentes autônomos como frenagem de emergência, controle de cruzeiro adaptativo, manutenção de faixa de rodagem e sensor de profundidade.

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